このページの本文へ移動
Menu

大都市税制研究会答申(自動車税のグリーン化)

  1. 研究会名
    「大都市税制研究会」
    (座長:神野 直彦 東京大学経済学部教授)

  2. 諮問事項
    「環境と自動車税制度のあり方について」

  3. 諮問期間
    平成10年4月23日~平成10年11月25日

  4. 答申概要
    (1)  環境はかけがえのない大切なものであることを踏まえ、現行の税制度についても、可能な限り環境に配慮した方向で見直されるべきとの基本的認識から、「自動車税制度のあり方」を検討。
    (2)  環境負荷の小さい低公害車等の税負担の軽減を図り、環境負荷の大きい自動車の税負担を引き上げる「自動車税のグリーン化」を提案。
    (3)  「グリーン化」のあり方として、東京都では、全国的な平均水準よりも常に一歩踏み込んだ自動車排出ガスの低減化努力が必要であること、また、大気汚染など地域環境問題の解決を図ることは自治体として最優先に取り組むべき課題であり、クリーンエネルギー車に限らずあらゆる自動車の排出ガスの低公害化を図ることが重要であることを指摘。
    (4)  軽課(軽減税率による不均一課税)の根拠は、地方税法第6条第2項の公益等による不均一課税であり、低公害仕様車等に対して一律に5割程度の軽減を図ることが妥当。また、重課(超過課税)は、低公害仕様車等の普及促進と環境負荷型自動車の保有に対する抑制効果として機能するという積極的意義のあることに留意し、税収中立になるように設定。
    (5)  グリーン化の具体的方法として、
    1. 全ての自動車をその排出ガスの低公害性の度合いにより分類し、その度合いに応じて軽課及び重課を行う「段階的軽課基準強化モデル」
    2. 一定の軽課基準に該当する自動車を軽課し、初度登録後10年超の自動車を重課の対象とする「10年超重課モデル」
    3. 重課対象を排気量等の車格の大きい自動車に限定する「排気量等の車格に基づく重課モデル」
    という3つの課税モデルを提案。
    (6)  より一層大きな政策効果を上げるために、環境配慮の視点からの抜本的な法律改正の要望を国等に対して行うことや、近隣県との「グリーン化」の共同実施、TDM(交通需要マネジメント)による総合的政策を推進していくことが必要。

<主税局としての今後の取り組み>
  1. 答申の趣旨を踏まえ、具体的な対応策を検討
  2. 近隣県との連携

環境と自動車税制度のあり方について
(大都市税制研究会答申)

平成10年11月
東京都主税局 

大都市税制研究会答申

 本研究会は、平成10年4月23日、貴職からの諮問を受け、環境と自動車税制度のあり方について調査検討を続けてきましたが、その結果を取りまとめたので、ここに答申いたします。

平成10年11月25日

 主税局長 大 塚  俊 郎 殿

大都市税制研究会
座 長神 野 直 彦
委 員 青 木 宗 明
大 田 弘 子
杉 山 雅 洋
大 聖 泰 弘
水 野 忠 恒
諸 富  徹

委 員北 村 隆 史
西 村 義 行
青 木 貞 雄
碇 山 幸 夫
松 葉 邦 雄

答 申 文

概  要

第1章 検討の基本的視点
健康で豊かな生活を実現していく上で、「環境」はかけがえのない大切なものであることを踏まえ、現行の租税制度についても、可能な限り環境に配慮した方向で見直されるべきとの基本的認識から、「自動車税制度のあり方」を検討。

第2章 環境と自動車をめぐる現状と課題
東京の深刻な大気汚染の主な原因は自動車からの排出ガスであり、この低減化をいかに図るかが課題。都民の環境問題に対する関心の高さや、近年の低公害化技術の飛躍的向上など、自動車排出ガスの低減化を推進していくための周辺環境が整いつつあるとも考えられ、今こそ、積極的な環境施策を展開すべき。

第3章 自動車税のグリーン化の意義と制約条件
都民の健康で豊かな生活を実現するため、自動車税という既存の「税制」に環境配慮の視点を導入(グリーン化)し、自動車排出ガスの低減化を図るための政策手段として機能させようという取り組みが「自動車税のグリーン化」。
既存制度の枠組みの中での取り組みであるため、法律上の制約など課税自主権を行使していく上で限界もあるが、都において当面取り得る政策手段を最大限に活用していくことが、現時点で最も有効かつ現実的な対応。

第4章 グリーン化の基本的考え方
  1. 都が目指すべき基本的方向性
    1. 二酸化窒素等の環境基準の達成状況が低い水準にあることに鑑み、全国的な平均水準よりも常に一歩踏み込んだ自動車排出ガスの低減化努力が必要。
    2. 大気汚染など地域環境問題の解決を図ることは自治体として最優先に取り組むべき課題だが、地球温暖化防止対策など地球規模の環境対策にも配慮すべき。
    3. 電気、ハイブリッドなどの「クリーンエネルギー車」の普及だけでなく、あらゆる自動車の排出ガスの低減化を図ることが重要。
  2. 軽課と重課に関する基本的考え方
    1. 軽課の根拠は、地方税法第6条第2項の公益等による不均一課税。自動車税の性格、政策効果の大きさ、簡素な制度が望ましいこと等を考慮して、低公害仕様車等に対して一律に5割程度の軽減を図ることが妥当。
    2. 重課は、軽課と合わせた税率格差の拡大を通じ、低公害仕様車等の普及促進と環境負荷型自動車の保有に対する抑制効果として機能するという積極的意義のあることに留意すべき。重課割合は、増税目的ではないという趣旨が明確になるよう、原則として、税収中立になるように設定されるべき。

第5章 グリーン化の具体的方法
  1. 段階的軽課基準強化モデル
     全ての自動車をその排出ガスの低公害性の度合いに応じて4つのカテゴリーに分類。「期間の経過=技術進歩」とともに、その時代その時代に見合った「標準(スタンダード)」から乖離したカテゴリーの自動車に軽課したり、重課したりという課税モデル。ある程度長い実施期間を想定した中長期モデルであり、増減収見込みが大幅に狂う可能性もある。
  2. 10年超重課モデル
     一定の軽課基準に該当する自動車を軽課し、その他の自動車のうち、初度登録後10年超の自動車のみ重課、それ以外は標準税率により課税するというモデル。
     重課対象を10年超に限定するのは、近年の排出ガス処理技術の飛躍的向上や、これまでの自動車排出ガスの規制経緯等を踏まえ、使用年数の長い車は短い車に比べて相対的に多くの「環境負荷」を与えていると考えることに合理性を見出し得るものと判断し、自動車の平均使用年数等を考慮して「10年」で線引きを行ったもの。
  3. 排気量等の車格に基づく重課モデル
     軽課及び重課の基本的な仕組みは「10年超重課モデル」と同様であるが、重課対象を排気量等の車格の大きい自動車に限定した課税モデル。
     車格の大きい自動車は「エネルギー多消費型」であり、CO2等の排出も多く、相対的に環境負荷も大きいというのが重課の論拠。
  4. 各モデルの組合せ
     上記三つの課税モデルを完全に独立した別個のモデルと捉えずに、「段階的軽課基準強化モデル」と「10年超重課モデル」、または、「段階的軽課基準強化モデル」と「排気量等の車格に基づく重課モデル」というように、中長期モデルと短期モデルとの組合せも考えられる。

第6章 政策効果を上げるためのその他の取り組み
 「グリーン化」の趣旨、目的を生かしながら、より一層大きな政策効果を上げるためには、環境配慮の視点からの抜本的な法律改正の要望を国等に対して行っていくこと、近隣県との「グリーン化」の共同実施、TDM(交通需要マネジメント)による総合的政策を推進していくことが必要。


環境と自動車税制度のあり方について
(大都市税制研究会答申)

目  次

第1章 検討の基本的視点
第2章 環境と自動車をめぐる現状と課題
1 求められる自動車排出ガスの低減化
2 積極的な環境施策を展開する好機
第3章 自動車税のグリーン化の意義と制約条
1 グリーン化の意義
2 法律上の制約条件
3 その他の制約条件
第4章 グリーン化の基本的考え方
1 都が目指すべき基本的方向性
2 軽課に関する基本的な考え方
3 重課に関する基本的な考え方
第5章 グリーン化の具体的方法
1 段階的軽課基準強化モデル
2 10年超重課モデル
3 排気量等の車格に基づく重課モデル
4 各モデルの組合せ
第6章 政策効果を上げるためのその他の取り組み
1 環境配慮の視点からの抜本的な法律改正の要望
2 近隣県との共同実施
3 TDMによる総合的政策の推進
付属資料
1 大都市税制研究会委員名簿
2 大都市税制研究会設置要綱
3 大都市税制研究会検討経過
4 諮問文
参考資料
1 「段階的軽課基準強化モデル」のイメージ図
2 「10年超重課モデル」及び「排気量等の車格に基づく重課モデル」のイメージ図
3 都道府県別二酸化窒素環境基準達成状況
4 窒素酸化物排出量
5 車種別平均車齢及び使用年数


第1章 検討の基本的視点

 健康で豊かな生活を実現していく上で、「環境」はかけがえのない大切なものであり、東京の環境を守り、育み、それを次の世代に引き継いでいくことは、東京で暮らし働く我々すべての責務といえる。
 東京都においても、環境への負荷の少ない持続的な発展が可能な社会を実現することを目的とした「循環型社会づくり」を、都政の重要課題と位置づけて積極的な取り組みが行われているところである。
 このような「環境」の尊さ、重要性に着目したときに、「自動車」は、我々が事業活動を営み、日常生活を送る上で極めて高い利便性をもたらしている一方で、大気環境などに対しては様々な負荷を与えているという一面もある。
 東京を生活優先の真に豊かな社会とするためには、自動車に起因する大気汚染などの環境問題から目を背けることなく、行政を含めた全ての住民の判断と責任によって、より豊かな環境の創造に向けた積極的な行動を実践していくことが求められている。
 大都市税制研究会においては、このような「環境」の重要性に鑑み、現行の租税制度についても、「環境」という新たな基準を設けることにより、可能な限り、その税構造が環境に配慮した方向で見直されるべきであるとの基本的認識に立ちながら、「自動車税制度のあり方」について検討を行ったものである。

▲目次にもどる


第2章 環境と自動車をめぐる現状と課題

  1. 求められる自動車排出ガスの低減化
  1. 東京の大気環境については、未だ環境基準を達成できない測定局が多いなど、全国水準と比較しても厳しい状況にある。その主な原因は、自動車からの排出ガスであり、この自動車排出ガスの低減化をいかに進めていくかが大きな課題となっている。
  2. 東京都においては自動車公害防止計画を策定するなど、様々な取り組みが行われているところであるが、低公害車はガソリン車等に比べて価格が高い、走行距離が短い、燃料供給施設が未整備であるなどの理由から、その普及がなかなか進まないのが現状である。
  3. 地球温暖化防止会議の開催や自動車公害訴訟判決等に関する報道などにより、都民の環境問題一般に対する関心はますます高まっており、一刻も早い自動車排出ガスの低減化に向けた強力な施策を展開することが求められている。

  1. 積極的な環境施策を展開する好機
  1. 都民の環境問題への関心の高さを「環境志向の高まり」と捉えれば、自動車排出ガスの低減化を強力に推進するための好機が訪れたとも考えられる。多少の価格差があったとしても、低公害仕様車等の購入が経済的に不利にならないような適切な誘導を行うことができれば、消費者が低公害仕様車等を選択する可能性が高くなり得るとも考えられるからである。
  2. また、近年の低公害化、低燃費化技術の飛躍的向上により、比較的低価格で購入できる低公害車が市販されるようになったことも、自動車排出ガスの低減化を進めていく上での好材料の一つと考えられる。
  3. さらに、自動車から排出されるNOXなどの大気汚染物質の規制や、CO2の削減を目的とした自動車燃費基準が今後ますます強化される動きもあり、低公害仕様車等に対する強力な支援策が確立されれば、自動車メーカーに対しては、規制値を大幅に下回る対策技術の実用化等の積極的な取り組みも期待される。
  4. このように、自動車排出ガスの低減化を積極的に推進していくための周辺環境が整いつつあるとも考えられることから、今こそ都は、当面取り得る最良と思われる方法により、低公害仕様車等の普及促進を図るための積極的な施策を展開していくべきである。

▲目次にもどる


第3章 自動車税のグリーン化の意義と制約条件

  1. グリーン化の意義
  1. 豊かな都民生活を実現する上で欠くことのできない「環境」の重要性に鑑み、都においても、快適な環境を保全し、創造していくことを目的とした新しい制度や枠組みづくりのための施策提案を今後も積極的に行っていく必要があると思われるが、同時に、「既存の制度」をできるだけ環境に配慮したものに変えていくという取り組み姿勢も、また、大切である。
  2. 我々はこのような認識から、自動車税という既存の「税制」に環境配慮の視点を導入し(これを「グリーン化」と呼ぶ。)、自動車排出ガスの低減化を図るための政策手段として機能させていく「自動車税のグリーン化」を提案する。
  3. 自動車税のグリーン化は、後で述べるように、現行の税率を増減させるという価格機構を通じた誘導手法であるため、自動車メーカーやユーザーの自主的努力や行動を促すことができるというメリットがあるとともに、保有課税である自動車税を対象税目とすることにより、自動車の取得段階だけでなく、保有段階においても継続的に誘導効果が発揮できるため、その政策効果は極めて大きいものと推量される。
  4. 自動車税は、財産課税的性格、道路損傷負担金的性格などを併せ持つ税であると言われているが、「グリーン化」により環境配慮の視点を導入するということは、自動車税に、「環境負担金的性格」とも言うべき新たな性格付けを行うことと同義であると考えることができる。
  5. 都独自の取り組みにより新たな性格付けを行うとしても、既存制度の枠組みの中での取り組みであるため、法律上の制約など、課税自主権を行使していく上で様々な制約があるが、少なくとも、「環境配慮の視点から現行の税率構造等が見直されるべきである」との基本的認識に立ちながら、都としてできるところからやっていくという姿勢で、「自動車税のグリーン化」が実践されるべきものと考える。
  6. 課税自主権の行使という観点からは、法定外税など新たな税制を創設することが理想的であるが、その実現までに相当の時間がかかることも予想されるため、当面取り得る政策手段を最大限に活用していくことが、現時点において最も有効かつ現実的な対応であると考える。

  1. 法律上の制約条件
  1. 法律改正という手段を用いることのできない地方自治体としては、枠法としての地方税法等の制約の中で、どの程度の主体性が発揮できるかは重大な関心事である。
  2. 自動車税のグリーン化による低公害仕様車等の普及促進は、具体的には、現行の税率を増減することを通じて誘導を行うものであり、この税率変更に対する自由度がどの程度確保されているかが、政策効果の大小を左右することになる。
  3. 自動車税は、標準税率として税率が定められている税目であり、「財政上の特別の必要」があれば税率を増減することも可能である。しかし、標準税率を下回る税率による課税は地方財政法第5条の起債制限を受けることになり、標準税率を超える税率による課税、すなわち「超過課税」も、「制限税率」までが限度であり、自動車税の場合は標準税率の1.2倍までとされている。
    なお、標準税率と異なる税率で課税する場合は、地方税法で定めている税率と同様の税率構造による必要があるものと解される。
  4. 低公害仕様車等の普及促進という政策目的からは、地方税法第6条第2項の「公益等による不均一課税」を根拠とした税率変更が性格的に最もなじむものと考えられるが、「重課」の方向には発動できないとする解釈が一般的である。
    「軽課」についても、その対象範囲が必要以上に広がりすぎる場合には、標準税率を法定している意味が没却し、違法性の問題が出てくるとともに、起債制限の問題が浮上するおそれがある。
    また、不均一課税をする場合の税率は、個々の地方団体がその独自の判断に基づいて定めるべきものであるが、地方税法で定める税率区分に対しては中立的でなければならないものと解される。

  1. その他の制約条件
  1. 自動車排出ガスが環境に与える影響は、技術進歩により変化するものである。しかし、現時点で将来の技術開発動向を十分に見極めることは困難であり、どの程度の低公害仕様車等が出てくるかの予測を立てることも難しい。
  2. 税率変更による誘導を行うためには、課税実務上捕捉可能な指標に基づいた課税客体の区分が必要となるが、1台1台の自動車についてのNOX等の排出水準に関しては、個々の納税者や自動車税を徴収する地方自治体において把握されているわけではなく、何らかの方法によりそれらを把握するための工夫を凝らす必要がある。
  3. 逼迫している都財政の現状とともに、現下の厳しい経済状況の実態にも目を向ける必要がある。過剰な「軽課」は都財政にダメージを与えることを踏まえるとともに、「重課」は、自動車税のグリーン化導入の共通理解の下に実施する必要がある。

▲目次にもどる


第4章 グリーン化の基本的考え方

  1. 都が目指すべき基本的方向性
  1. 二酸化窒素等の環境基準の達成状況が低い水準にあることに鑑み、都においては、全国的な平均水準よりも常に一歩踏み込んだ自動車排出ガスの低減化努力が求められる。今後も、自動車排出ガスの規制強化が予定されてはいるが、このような東京における環境の実態を踏まえながら、都としては、低公害仕様車等のより一層の普及促進を図るなど、全国平均水準以上の取り組みを誘導していく必要がある。
  2. NOx等の排出が原因となる大気汚染など、いわゆる地域環境問題の解決を図ることは、住民の健康を守る責務を有する自治体として、最優先に取り組むべき課題であるが、地球温暖化防止対策など地球規模の環境対策にも積極的な役割を果たすことが期待されていることを踏まえる必要がある。
  3. 自動車排出ガスの低減化を促進するためには、電気、天然ガス、メタノール、ハイブリッド自動車などのいわゆる「クリーンエネルギー車」の大量普及が期待されるところであるが、このような「クリーンエネルギー車」の普及とともに、七都県市低公害車指定制度など、一般のガソリン、ディーゼル車を含めた、あらゆる自動車の排出ガスの低減化を図ることにも力点を置く必要がある。

  1. 軽課に関する基本的な考え方
  1. 軽課については、環境改善に資するという「公益性」を説明することにより、地方税法第6条第2項の「公益等による不均一課税」を根拠とすることが妥当であると考えられる。
  2. 軽課の基準については、既存の技術水準を考慮して設定する必要もあるが、技術開発目標として、自動車メーカーの技術開発努力をリードする意義があることも認識すべきである。
  3. 軽課割合については、公益の程度に応じて判断されるべきものと考えられるが、
    1. 環境配慮的な側面に公益性を見出すとしても、もともとの自動車税の性格として、財産課税的性格や道路損傷負担金的性格を持ち合わせていること、
    2. 低公害仕様車等の普及促進を図るためのインセンティブとして、軽課割合が大きいほうが政策効果も大きいこと、
    3. できるだけ簡素な制度であることが望ましいこと、
    等を考慮して、一律に、5割程度の軽減を行うことが妥当であると考えられる。
  4. 軽課期間については、政策効果の観点から、数年程度以上の期間を確保する必要があると考えるが、長すぎる期間設定は、都財政に支障を来すだけでなく、より高い環境目標への誘導を阻害する要因になることにも留意すべきである。

  1. 重課に関する基本的な考え方
  1. 重課には、軽課と合わせた税率格差の拡大を通じて、より一層の低公害仕様車等の普及を促すとともに、環境負荷型自動車の保有に対するディス・インセンティブとして機能するという積極的意義のあることを認識すべきである。
  2. 自動車税のグリーン化を図るという制度の趣旨からすれば、軽課対象以外の全ての自動車に重課するという方法によらず、何らかの合理的基準に基づいて、その対象を絞り込む方法を模索すべきである。
  3. 重課の根拠を、地方税法第6条第2項の「公益等による不均一課税」に求めるとの考え方は、その政策的意義を十分見出すものであるが、現行の法解釈の下においては、財政上の理由による「超過課税」と公益等による「不均一課税」とを組み合わせた手法を選択することが現実的である。
  4. 重課割合については、あくまでも環境改善が目的であり、増税目的ではないという趣旨が明確になるよう、原則として、税収中立となるような割合に設定されることが望ましい。ただし、厳密な意味での税収中立を維持することは、課税技術上困難であることから、仮に、結果として重課額が軽課額を上回る場合には、当該税収を環境改善に資する歳出に振り向けるなど、目的税的な使途を検討すべきである。
  5. 重課の実施時期については、軽課の対象となる低公害仕様車等の市場参入がある程度進んでから実施する必要もあると考えられることから、1~2年程度の軽課先行もやむを得ないと判断される。
  6. 低公害仕様車等への円滑なシフトを誘導していく趣旨から、車齢などの個別事情に配慮した経過措置の導入も視野に入れる必要がある。

▲目次にもどる


第5章 グリーン化の具体的方法

 重課対象の抽出法等の違いにより、「段階的軽課基準強化モデル」、「10年超重課モデル」、「排出量等の車格に基づく重課モデル」という三つの課税モデルを提案する。

  1. 段階的軽課基準強化モデル
  1. モデルの内容
     全ての自動車をその排出ガスの低公害性の度合いに応じて、A(超低排出車)、B(低排出車)、C(準低排出車)、D(その他の自動車)という4つのカテゴリーに分類する。
    区 分第I期第II期第III期
    軽課の対象A、B、CA、B
    標   準
    重課の対象な しC、D

     期間の経過とともに、軽課対象は「A+B+C」から「A+B」へ、「A+B」から「A」へと、その範囲は徐々に縮小される。逆に、重課対象は、「対象なし」から「D」へ、「D」から「C+D」へと拡大していく。
     軽課もされない、重課もされない、いわゆる「標準税率」による課税対象は、D→C→Bへと移行していくことになり、これが、その時代その時代に見合った「標準(スタンダード)」であると認識される。
     A、B、Cという分類は、低公害車か否かを区別する概念ではなく、単に排出ガスレベルを表示する「目盛り」にすぎず、その判断基準は、期間の経過とともにシフトしていくことになる。
  2. モデルの評価
    1. 期間の経過とともに「標準」が変化し、そこから乖離したカテゴリーの自動車に対して軽課したり、重課したりということであるから、ある程度長い実施期間の中で本制度を運用していく必要があり、必然的に中長期モデルとなる。
    2. 軽課対象数、重課対象数に関する確実な予測が困難な状況においては、増減収見込みが大幅に狂う可能性もあり、大幅な増収や減収となった場合の対応等についてコンセンサスを得ておく必要がある。
    3. 4つのカテゴリーに分類するためには、自動車1台1台のNOXなどの排出水準に関する情報把握が不可欠である。現時点では、メーカー等からの「申告」に頼らざるを得ないが、不利益を被る者からの申告は期待できず、恩恵を受ける(軽課される)者からの申告に基づく情報を拠り所にする必要がある。
    4. 地方税法第6条第2項の不均一課税を重課の根拠にしないという前提の中で、標準税率により課税する課税客体を残すためには、超過課税の手法により一度全体を重課しておいて、「公益性の程度の違い」から、元の税率(標準税率)まで軽減するものと、それ以上に軽減するものというように、二種類の軽減税率を用いた不均一課税(軽課)を行うことが想定される。
    5. 低公害仕様車等の普及促進に対して強力なインセンティブを与えるという意義を持つ「一定期間以上の軽課保証」や、低公害仕様車等への円滑なシフトを促すための「重課に関する車齢を考慮した経過措置の設置」は、このモデルの応用として検討することが可能である。
  3. 10年超重課モデル

    1. モデルの内容
       一定の軽課基準を定め、全ての自動車を「軽課対象」か「それ以外の自動車」かに分類する二分法が基本となる。
       その上で、「それ以外の自動車」のうち、初度登録後10年超の自動車のみを重課対象とし、その他(10年以下)の自動車には標準税率を適用する。
       重課対象を10年超の自動車としたのは、触媒等の排出ガス浄化装置の性能向上など、近年の排出ガス処理技術が飛躍的に向上していることや、トラック等については、この10年の間にも数度の規制強化が行われているというような規制経緯等を踏まえ、使用年数の長い自動車は使用年数の短い自動車に比べて、相対的に多くの「環境負荷」を与えていると考えることに合理性を見出せるものと判断し、「10年」というところで線引きを行ったものである。
    2. モデルの評価
      1. 平均的な使用年数を経過した自動車のみに重課するモデルであるため、必然的に重課対象はごくわずかなものとなる。したがって、制限税率までの超過課税を行ったとしても、それによって確保できる税収には限度があり、息の長い制度実施期間の設定にはなじまないものと考えられる。
      2. 重課対象範囲が狭いために、軽課と重課の組み合わせによる「税率格差の拡大」が政策効果をより一層大きくするという、重課の持つ積極的意義が活かしきれない一面がある。
      3. 自動車の長期保有に対するディス・インセンティブとして機能することになるため、結果として、各年の買換率向上という波及効果が生じる可能性がある。この場合、軽課対象となる低公害仕様車等への代替が期待されるところであるが、10年前以前と現在との規制値の格差が存在する限り、最新の規制適合車への代替が行われるだけでも、環境負荷の低減という「本来の政策効果」を発揮することになる。
      4. 重課や軽課の法的根拠としては、「段階的軽課基準強化モデル」と同様、重課については「財政上の理由による超過課税」、軽課については「公益等による不均一課税」と考えることが妥当であり、公益性の程度に応じ、標準税率で課税するものと、それ以下の税率で課税するものとの二種類の軽減税率を適用することになる。
      5. 当面、数年程度のスパンで制度実施期間を設定し、政策意義が存続する限り、当該制度の内容を見直した上で延長していくという手法が可能である。

  4. 排気量等の車格に基づく重課モデル

    1. モデルの内容
       軽課及び重課の基本的仕組みは「10年超重課モデル」と全く同様であるが、重課の対象のみを、初度登録後10年超の自動車に代えて、排気量などの車格の大きい自動車に限定しようとするモデルである。
       車格の大きい自動車は、一般的に「エネルギー多消費型」であり、特に、CO2排出の観点において、環境への負荷が大きいと考えられることに重課の対象とする合理性を見出せると思われるからである。
    2. モデルの評価
      1. 車格として排気量を基準とした場合、排気量の大きい自動車が必ずしも排出ガス量が多いとは限らない例があり、特に、NOX等の汚染物質については、大きい自動車の方がかえって少ないケースも見受けられるという事情がある。
      2. 車格による線引きの仕方によっては重課対象を広く設定することも可能となり、低公害仕様車等への誘導効果を高めるという重課の持つ積極的な意義を活かすことができる反面、合理的な根拠に基づく線引きが難しいという一面もある。

  5. 各モデルの組合せ

     これらの三つの課税モデルを、それぞれ完全に独立した別個のものと捉えるのではなく、モデル間の適当な組合せを行うことにより、各モデルが有する弱点を補い合いながら「一つの制度」として運用していくことも可能であると考えられる。
     すなわち、中長期モデルとして提案した「段階的軽課基準強化モデル」と短期モデルである「10年超重課モデル」や「排気量等の車格に基づく重課モデル」との組合せを行うことにより、中長期モデルが抱える不確実性の問題を回避しながら、併せて、短期モデルにおいて必ずしも十分とは言えない「制度としての継続性」を確保することが可能になると思われる。
     ただし、各モデルの重課対象の捉え方がそれぞれ異なることから、現実の制度として運用していく過程においては、重課に関する一貫性、整合性を維持していくことが困難となる場合も予想されるため、「段階的軽課基準強化モデル」の第I期から第II期、または、第II期から第III 期への移行期においては、その後の重課のあり方に関して、特に、慎重な判断が求められる。

▲目次にもどる


第6章 政策効果を上げるためのその他の取り組み

  1. 環境配慮の視点からの抜本的な法律改正の要望

    1. 自動車税のグリーン化は、環境配慮の視点を導入する新しい取り組みであるが、地方税法をはじめとする法律上許される範囲内でのみ、既存の税制を環境政策税制的に運用しようとするものであり、その政策効果については自ずと限界がある。
    2. 環境配慮の視点から既存税制の税率構造等を抜本的に改変していくような取り組みは、「グリーン化」では対応できない許容範囲外の領域となるため、今後、法律改正の要望という形で国等へ働きかけていく必要がある。
    3. 例えば、地方税法においては、自動車を「営業用」と「自家用」とに区分し、同じ車格であっても、「営業用」に対しては相対的に低い標準税率が設定されているところである。しかし、環境配慮の視点からは、一般的に走行量が多い「営業用」のほうが、環境に対しては相対的に大きな負荷を与えていることから、むしろ「自家用」よりも高い税率が設定されるべきであると考えることも、十分に合理性がある。営自格差の物価政策的意義を踏まえつつも、このような抜本的な税率構造の変更を行う場合には、やはり、法律改正に委ねる必要がある。

  2. 近隣県との共同実施

    1. 自動車税は、自動車の「主たる定置場」の存する都道府県が、その自動車の所有者に対して課税する税金であり、「グリーン化」による超過課税や不均一課税の実施によって現行の税負担額が変動する場合には、一部の所有者が「主たる定置場」を変更するという行動をとることも予想される。
    2. この場合、「主たる定置場」の変更後においても、事実上の自動車の使用形態が従前と比べてさほど変化しないとすると、自動車に起因する大気汚染等の状況が改善されないまま税収のみが落ち込むことになりかねず、軽課と重課の税率格差の拡大を通じて低公害仕様車等の普及促進を図るという政策効果が減殺される可能性がある。
    3. こうした事態を回避するためには、できるかぎり広域的に「グリーン化」を実施する必要があり、少なくとも近隣県に対しては、都と歩調を合わせた取り組みが行われるよう働きかけるべきである。

  3. TDMによる総合的政策の推進

    1. 低公害仕様車等の普及促進を目的とした「グリーン化」は、自動車単体の排出ガスの低減化を通じて環境改善を図る取り組みであるが、自動車交通量の増加によりその効果が減じることも予想されるため、適切な交通需要マネジメント(TDM)施策との連携により実施されることが望まれる。
    2. 交通需要マネジメントは、自動車の利用者の交通行動の変更を促すことにより、自動車の発生交通量を少なくして、道路交通渋滞を緩和していこうとするものであり、東京の持続的発展をめざす循環型社会づくりの柱として、  現在、「TDM東京構想」への取り組みが開始されているところである。
    3. 自動車の保有段階に着目した「自動車税のグリーン化」は、自動車の走行面での「TDMによる総合的政策」と一体となった展開により、初めてその政策効果が発揮されることになるため、TDMの今後より一層の充実、発展が期待される。

▲目次にもどる


付 属 資 料

付属資料 1 大都市税制研究会委員名簿


氏 名現    職
座 長神 野 直 彦東京大学経済学部教授
委 員青 木 宗 明神奈川大学経営学部教授
委 員大 田 弘 子政策研究大学院大学助教授
委 員杉 山 雅 洋早稲田大学商学部教授
委 員大 聖 泰 弘早稲田大学理工学部教授
委 員水 野 忠 恒一橋大学法学部教授
委 員諸 富  徹横浜国立大学経済学部助教授
委 員北 村 隆 史主税局総務部長
委 員西 村 義 行主税局税制部長
委 員青 木 貞 雄主税局課税部長
委 員碇 山 幸 夫政策報道室循環型社会づくり担当部長
委 員松 葉 邦 雄環境保全局参事(自動車交通量対策担当

付属資料 2 大都市税制研究会設置要綱

平成10年3月31日
主 税 局 長 決 定

第1 設置の目的
  1. 時代の要請にこたえるくらしづくり、都市づくりを進めるため、住民負担の適正化に努めつつ、大都市税源を充実し、確保することを目的として、主税局長の私的諮問機関として、大都市税制研究会(以下「研究会」という。)を設置する。
  2. 研究会は、東京都の税制に関して主税局長が諮問した事項について調査研究を行い、主税局長に答申する。

第2 委員及びオブザーバー委員
  1. 研究会の委員は、諮問事項に関して専門的知見を有する学識経験者及び諮問事項に関連する職務を担当する東京都職員の中から、主税局長が選任し、委嘱する。
  2. 研究会が諮問事項に関して利害関係を有する団体の意見を聴く必要があると認められる場合は、主税局長はその団体の代表者等をオブザーバー委員として選任し、委嘱する。
  3. 研究会が諮問事項について答申した日に、委員及びオブザーバー委員の任期は終了する。

第3 座長
  1. 研究会に座長を置く。座長は、委員の互選によりこれを定める。
  2. 座長は、研究会を招集し、会務を総理する。
  3. 座長は、必要に応じて、研究会にオブザーバー委員の出席を求め、意見を聞くことができる。
  4. 座長に事故あるときは、予め座長の指名する者が、その職務を代理する。

第4 庶務
  1. 研究会の庶務は、主税局税制企画部において処理する。

第5 その他
  1. この要綱に定めるもののほか、研究会の運営その他研究会に関し必要な事項は、主税局長が定める。

附 則
  1. この要綱は、平成10年4月1日から施行する。
  2. 平成元年10月23日付主税局長決定による大都市税制研究会設置要綱は、廃止する。

付属資料 3 大都市税制研究会検討経過

回 数日   程検  討  課  題
第1回4月23日(木)○諮問
1.自動車税のグリーン化の意義
・税負担の公平性・政策課税の評価
・自動車税の性格
第2回6月 4日(木)1.諸外国の自動車税制
2.軽課と重課の基本的考え方
・自動車税の性格・重課する根拠
第3回7月 8日(水)1.軽課と重課の具体的方法
・「事務局案」の検討
第4回8月11日(火)1.軽課と重課の具体的方法
・「論点と今後の方向性について」の検討
2.業界団体等ヒアリングについて
第5回9月11日(金)1.業界団体等ヒアリング実施
2.自動車税の超過不均一課税モデルの検討
第6回11月 2日(月)1.答申案骨子の検討
第7回11月25日(水)1.答申案について
○答申

付属資料 4 諮 問 文

10主税税第14号
平成10年4月23日

大都市税制研究会座長 殿

主税局長    
大日方 勇二

大都市税制研究会設置要綱第1の規定に基づき、下記事項について諮問します。

  1. 諮問事項
     環境と自動車税制度のあり方について
  2. 諮問理由
     現在、循環型社会づくりは、都政の最重要課題の一つであり、全庁を挙げて、その実現に向けて取り組んでいる。
     なかでも、大気環境の改善は重要な柱の一つであるが、自動車交通に起因する二酸化窒素を中心とする大気汚染は、依然厳しい状況が続いている。また、昨年12月に開催された、地球温暖化対策のための京都会議において、CO2の排出削減目標が定められるなど、地球環境問題に対する関心が高まりつつある。
     こうした状況の下、自動車社会がもたらす深刻な環境問題を解決する方策として、低公害車等の普及促進が有効であると言われている。また、最近の低公害化技術の向上等を背景として、効果的な政策支援を施すことにより、大量普及が期待できる状況が生じている。
     そこで、従来から実施している施策に加え、低公害車等の普及促進を適切に誘導するために、税制等新たな経済的手法の導入について模索する努力が求められている。
     主税局としても、循環型社会づくりに向けて各種の取り組みを進めている関係局と協調しながら、低公害車等の普及など環境問題に適切に対処するための政策誘導の方法について、主に税制度面からの調査研究を進めておく必要があるという観点から、上記のような諮問事項を選定した。

▲目次にもどる


参 考 資 料

1 「段階的軽課基準強化モデル」のイメージ図

参考資料1
 

2 「10年超重課モデル」及び「排気量等の車格に基づく重課モデル」のイメージ図

参考資料2
 

3 都道府県別二酸化窒素環境基準達成状況 (資料)環境庁

一般環境大気測定局
都道府県 8年度 9年度
測定局数 達成数 達成率(%) 測定局数 達成数 達成率(%)
北海道 79 79 100.0 62 62 100.0
青森 12 12 100.0 12 12 100.0
岩手 14 14 100.0 14 14 100.0
宮城 31 31 100.0 30 30 100.0
秋田 14 14 100.0 14 14 100.0
山形 18 18 100.0 18 18 100.0
福島 29 29 100.0 29 29 100.0
茨城 49 49 100.0 50 50 100.0
栃木 19 19 100.0 21 21 100.0
群馬 17 17 100.0 17 17 100.0
埼玉 57 52 91.2 56 45 80.4
千葉 115 114 99.1 115 112 97.4
東京 47 30 63.8 46 25 54.3
神奈川 54 42 77.8 55 40 72.7
新潟 39 39 100.0 38 38 100.0
富山 25 25 100.0 25 25 100.0
石川 26 26 100.0 26 26 100.0
福井 30 30 100.0 30 30 100.0
山梨 10 10 100.0 9 9 100.0
長野 14 14 100.0 15 15 100.0
岐阜 10 10 100.0 10 10 100.0
静岡 58 58 100.0 58 58 100.0
愛知 113 112 99.1 112 111 99.1
三重 29 29 100.0 30 30 100.0
志賀 10 10 100.0 10 10 100.0
京都 29 29 100.0 29 29 100.0
大阪 82 73 89.0 81 66 81.5
兵庫 70 63 90.0 69 67 97.1
奈良 12 12 100.0 12 12 100.0
和歌山 26 26 100.0 26 26 100.0
鳥取 3 3 100.0 2 2 100.0
島根 4 4 100.0 4 4 100.0
岡山 46 46 100.0 46 46 100.0
広島 42 42 100.0 41 41 100.0
山口 27 27 100.0 26 26 100.0
徳島 18 18 100.0 18 18 100.0
香川 17 16 94.1 17 17 100.0
愛媛 11 11 100.0 11 11 100.0
高知 3 3 100.0 3 3 100.0
福岡 39 39 100.0 39 39 100.0
佐賀 12 12 100.0 12 12 100.0
長崎 21 21 100.0 21 21 100.0
熊本 20 20 100.0 20 20 100.0
大分 21 21 100.0 22 22 100.0
宮崎 17 17 100.0 17 17 100.0
鹿児島 12 12 100.0 13 13 100.0
沖縄 10 10 100.0 11 11 100.0
合計 1461 1408 96.4 1442 1374 95.3

自動車排出ガス測定局
都道府県 8年度 9年度
測定局数 達成数 達成率(%) 測定局数 達成数 達成率(%)
北海道 13 13 100.0 10 10 100.0
青森 1 1 100.0 1 1 100.0
岩手 6 6 100.0 6 6 100.0
宮城 10 10 100.0 10 10 100.0
秋田 5 5 100.0 5 5 100.0
山形 1 1 100.0 1 1 100.0
福島 2 2 100.0 3 3 100.0
茨城 3 3 100.0 3 3 100.0
栃木 7 7 100.0 7 7 100.0
群馬 9 9 100.0 10 9 90.0
埼玉 23 12 52.2 23 10 43.5
千葉 24 14 58.3 26 14 53.8
東京 39 10 25.6 40 7 17.5
神奈川 29 9 31.0 30 11 36.7
新潟 7 7 100.0 7 7 100.0
富山 6 6 100.0 6 6 100.0
石川 4 3 75.0 4 3 75.0
福井 4 4 100.0 4 4 100.0
山梨 1 1 100.0 1 1 100.0
長野 4 4 100.0 4 4 100.0
岐阜 1 1 100.0 1 1 100.0
静岡 10 9 90.0 10 10 100.0
愛知 14 7 50.0 14 9 64.3
三重 4 4 100.0 5 5 100.0
志賀 5 5 100.0 5 5 100.0
京都 9 6 66.7 9 6 66.7
大阪 37 11 29.7 38 13 34.2
兵庫 29 13 44.8 29 18 62.1
奈良 2 2 100.0 4 4 100.0
和歌山            
鳥取 1 1 100.0 1 1 100.0
島根 2 2 100.0 2 2 100.0
岡山 11 10 90.9 12 11 91.7
広島 7 5 71.4 7 6 85.7
山口 1 1 100.0 1 1 100.0
徳島 1 1 100.0 1 1 100.0
香川 4 4 100.0 4 4 100.0
愛媛            
高知 1 1 100.0 1 1 100.0
福岡 17 12 70.6 17 13 76.5
佐賀 2 2 100.0 2 2 100.0
長崎 5 5 100.0 5 3 60.0
熊本 2 2 100.0 3 3 100.0
大分 1 1 100.0 1 1 100.0
宮崎 4 4 100.0 4 4 100.0
鹿児島 2 2 100.0 1 1 100.0
沖縄 3 3 100.0 4 4 100.0
合計 373 241 64.6 382 251 65.7

4 窒素酸化物排出量 (資料)環境保全局

○発生源別窒素酸化物排出量
  (平成7年度 都内全域)
発生源別窒素酸化物排出量
 平成7年度の都内における窒素酸化物の排出量は、67,600トンでそのうち、工場、事業場、清掃工場、家庭、業務など固定発生源から排出されるものが19,300トンで全体の28%、自動車や船舶、航空機など移動発生源から排出されるものが48,300トンで72%を占めている。
 また、移動発生源のうち自動車が45,000トンで全体の67%を占め、そのうち貨物自動車が32,900トンで自動車全体の73%を占めている。

○車種別窒素酸化物排出量
  (平成7年度 都内全域)
車種別窒素酸化物排出量

5 車種別平均車齢及び使用年数 (資料)自動車検査登録協力会

車種別平均車齢グラフ 車種別平均使用年数グラフ

▲目次にもどる